αεροπλάνο

Αεροσκάφος βαρύτερο από τον αέρα, που διατηρείται σε πτήση χάρη στην αεροδυναμική δράση που ασκείται πάνω στις πτέρυγές του, εξαιτίας της ταχύτητας που τού προσδίδει το σύστημα προώθησης. Υπάρχουν πολλοί τύποι επιβατικών, μεταφορικών και πολεμικών α. Το α., ανεξάρτητα από το σχήμα του, αποτελείται από τα ακόλουθα βασικά τμήματα: την πτέρυγα (αλλιώς, φτερά), που έχει προορισμό να συγκρατεί το αεροσκάφος, το σύστημα προώθησης, που προσδίδει στο α. την αναγκαία ταχύτητα για τη στήριξη και την προώθηση, την άτρακτο, που συνδέει την πτέρυγα με τα πηδάλια και διαθέτει χώρο για το πλήρωμα και το φορτίο, το ουραίο πτερυγικό σύστημα, με το οποίο ελέγχεται η οριζόντια και η κατακόρυφη κίνηση του αεροσκάφους, το σύστημα προσγείωσης, που στηρίζει το α. όταν βρίσκεται στο έδαφος και του επιτρέπει να απογειώνεται και να προσγειώνεται. Πτέρυγα.Είναι το στοιχείο που επιτρέπει να στηρίζεται στον αέρα κάθε τύπος α. βαρύτερου από τον αέρα. Ενώ στο παρελθόν διάφορα α. είχαν δύο ή περισσότερες πτέρυγες τη μια επάνω από την άλλη (διπλάνα και, σπάνια, τριπλάνα), σήμερα η πτέρυγα είναι μία και διακρίνεται σε δύο ημιπτέρυγες, τη δεξιά και την αριστερή. Το σχήμα της πτέρυγας και η κατατομή της ποικίλλουν σημαντικά, ανάλογα με τα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά που επιδιώκονται. Στα πρώτα α. τις πτέρυγες στήριζαν και ενίσχυαν τένοντες και ορθοστάτες, που επέτρεπαν τη χρησιμοποίηση πτερύγων λεπτών, παρουσίαζαν όμως σημαντική αντίσταση στην κίνηση. Το σοβαρό αυτό μειονέκτημα, που φυσικά μεγάλωνε με την ταχύτητα, εξαλείφθηκε με τη συναρμολόγηση των δομικών αυτών στοιχείων στο εσωτερικό της πτέρυγας. Έτσι, το πάχος των δύο ημιπτερύγων μεγάλωνε, κυρίως προς την πλευρά της ατράκτου. Με την πρόοδο της μεταλλουργίας και της τεχνικής των κατασκευών οι πτέρυγες γίνονταν συνεχώς λεπτότερες. Η δυνατότητα κατασκευής πτερύγων με άκρα που να συγκλίνουν προς τα πίσω και περιορισμένο πάχος, ήταν η απαραίτητη προϋπόθεση για πτήση με ταχύτητες παραπλήσιες ή ανώτερες από την ταχύτητα του ήχου. Τεχνική καινοτομία αποτέλεσε και η υιοθέτηση πτερύγων μεταβλητής γεωμετρίας. Η καινοτομία αυτή επιτρέπει στα υπερηχητικά α. να έχουν για τις δύο ημιπτέρυγες γωνία ανοίγματος που ποικίλλει σε συνάρτηση με την ταχύτητα πτήσης. ‘Ετσι, σε μικρή ταχύτητα οι πτέρυγες σχηματίζουν γωνία σχετικά μεγάλη, όμοια με τη γωνία πτήσεων με ταχύτητα υποηχητική, ενώ σε υπερηχητική ταχύτητα σχηματίζουν μια πολύ οξεία γωνία και τείνουν προς τη θέση των πτερύγων δέλτα. Τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα επιτυγχάνονται στις φάσεις της απογείωσης και της προσγείωσης, που μπορεί να γίνουν με σχετικά μικρή ταχύτητα. Έτσι μπορεί να χρησιμοποιούνται οι διάδρομοι (αποφεύγοντας έτσι την επιβάρυνση, των αεροδρομίων με τεράστια έξοδα) και να αποφεύγεται κατά την απογείωση και την προσγείωσηη μεγάλη κλίση της κεφαλής του α., η οποία είναι απαραίτητη για τα υπερηχητικά α. που έχουν σταθερές πτέρυγες. Τα πρώτα στρατιωτικά α. που υιοθέτησαν τις πτέρυγες μεταβλητής γεωμετρίας ήταν το αμερικανικό καταδιωκτικό για όλες τις χρήσεις F-111 της General Dynamic, τα σοβιετικά καταδιωκτικά Μικογιάν και Sukhoi Su. 7 και το γαλλικό καταδιωκτικό Mirage V. Από κατασκευαστική άποψη, οι πτέρυγες αποτελούνται από μια εσωτερική δομή και από μια εξωτερική επένδυση. Για πολύ καιρό η επένδυση ήταν από αδιάβροχο ύφασμα. Με την εισαγωγή όμως των πρώτων πτερύγων κυρτής επιφάνειας, η επένδυση άρχισε να κατασκευάζεται από μεταλλικό έλασμα. Η εσωτερική δομή περιλαμβάνει μία, δύο ή καμιά φορά τρεις διαμήκεις δοκούς (κατά κανόνα με τομή ορθογώνια, κυκλική ή διπλού ταυ) ίσου μήκους με την πτέρυγα. Εγκάρσια προς τις δοκούς συναρμολογούνται τα τοξοειδή στοιχεία, που καθορίζουν το σχήμα και το πάχος της πτέρυγας στα διάφορα τμήματα του μήκους της. Η εξωτερική επένδυση όχι μόνο παρουσιάζει συμπαγή και λεία επιφάνεια στην κρούση του ρεύματος αέρα, αλλά και συχνά συμβάλλει στην αύξηση της αντοχής της δομής, κυρίως ως προς την αντίσταση στην κάμψη-στρέψη. Βασικό στοιχείο της πτέρυγας είναι η κατατομή της, δηλαδή το περίγραμμα των τομών που προκύπτουν με κατακόρυφα επίπεδα, κάθετα προς τη μακρινή πλευρά της πτέρυγας. Το μπροστινό άκρο της κατατομής αποτελεί το χείλος προσβολής και το πισινό το χείλος εκφυγής. Χορδή λέγεται η γραμμή που συνδέει τα χείλη ή η γραμμή που εφάπτεται στα δύο χαμηλότερα μέρη της κατατομής. Η γωνία που σχηματίζουν η χορδή και η διεύθυνση κίνησης αποτελεί τη γωνία πρόσπτωσης της πτέρυγας. Επιμήκυνση λέγεται η σχέση μεταξύ του ανοίγματος των πτερύγων (εκπετάσματος) και της μέσης χορδής. Για να επιτυγχάνεται μεγαλύτερη εγκάρσια ευστάθεια, οι δύο ημιπτέρυγες σχηματίζουν μια μεγάλη δίεδρη γωνία, με άνοιγμα προς τα πάνω, της οποίας η κορυφή βρίσκεται στο κατακόρυφο επίπεδο συμμετρίας του αεροσκάφους. Στην εξουδετέρωση των κινήσεων διατοίχισης (εναλλακτικά κλίση προς τη μια ή την άλλη πλευρά του α.), συμβάλλουν όχι μόνο η δίεδρη γωνία και το κάθετο σταθερό πηδάλιο της ουράς, αλλά και τα ακροπτερύγια ή πηδάλια κλίσης, κινητά όργανα που αποτελούν το πίσω τμήμα της κατατομής των ημιπτερύγων. Πτερύγια κλίσης.Σε πολλές περιπτώσεις η αποτυχία των προσπαθειών πτήσης που έγιναν στα τέλη του 19ου αι. και στην αρχή του 20ού, είχε αποδοθεί στην ανεπαρκή εγκάρσια ευστάθεια των α., εξαιτίας των κινήσεων διατοίχισης. Το μειονέκτημα αυτό εξουδετέρωσαν οι αδελφοί Ράιτ με τη λεγόμενη στρέβλωση, δηλαδή την κάμψη κατά βούληση προς τα πάνω ή προς τα κάτω του χείλους εκφυγής στα άκρα των ημιπτερύγων. Το σύστημα αυτό επέτρεπε να διορθώνονται οι κλίσεις του α. προς τα πλάγια, ήταν όμως εύκολο να εφαρμόζεται μόνο επειδή το ακραίο χείλος της πτέρυγας ήταν σχετικά ελαστικό. Η στρέβλωση δεν μπορούσε πια να εφαρμοστεί όταν η δομή της πτέρυγας έγινε πιο στέρεη και επομένως πιο άκαμπτη. Το πρόβλημα λύθηκε οριστικά με τη χρησιμοποίηση των πτερυγίων κλίσης που εισήγαγε πρώτος ο Μπλεριό το 1909. Τα πτερύγια αυτά θέτει σε λειτουργία o πιλότος κινώντας έναν μοχλό, με τον οποίο τα κάνει να στρέφονται ταυτόχρονα αλλά προς διαφορετική κατεύθυνση το ένα από το άλλο. Πτερύγια καμπυλότητας.Ήδη λίγα χρόνια πριν από τον Β’ Παγκόσμιο πόλεμο, ένα μέρος του χείλους εκφυγής είχε χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή ενός κινητού τμήματος σε κάθε πλευρά του πτερυγίου καμπυλότητας (ή flaps, κατά τον αγγλικό όρο) που όταν κατεβαίνει προκαλεί αύξηση της άντωσης και συνεπώς επιτρέπει, εκτός των άλλων, την προσγείωση και την απογείωση με μικρότερη ταχύτητα. Μερικά πτερύγια καμπυλότητας, τοποθετούνται στο μπροστινό τμήμα της πτέρυγας κατά τέτοιον τρόπο ώστε να αφήνουν μια σχισμή όπου περνά από μέσα της o αέρας και αναγκάζεται να βελτιώνει τη ροή του στην άνω επιφάνεια της πτέρυγας, από την οποία τείνει να ξεφύγει όταν η γωνία πρόσπτωσης είναι πολύ μεγάλη ή όταν η ταχύτητα είναι μικρή. Τα πτερύγια αυτά μπορούν να προσαρμοστούν και στο χείλος προσβολής, οπότε βγαίνουν αυτόματα και σχηματίζουν τη σχισμή, όταν η πτέρυγα έχει μεγάλη κλίση προς τα πάνω ή η πίεση του αέρα είναι μικρή εξαιτίας της ελάττωσης της ταχύτητας. Αποτελούν έτσι και μια οπτική ένδειξη προσέγγισης του κινδύνου ενός σταλ (απώλεια στήριξης) Σύστημα προώθησης.Το α. χρειάζεται μια συνεχή δύναμη για να μπορεί να φτάσει και να διατηρήσει την ταχύτητα, την αναγκαία για τη στήριξή του και την οριζόντια και ανοδική κίνησή του, με την εξισορρόπηση όλων των αντιστάσεων. Τέτοια δύναμη δεν είναι φυσικά απαραίτητη για την καθοδική πτήση, γιατί μπορεί να αντικατασταθεί, σε όλα τα αποτελέσματά της, από τη συνιστώσα της δύναμης βάρους (βλ. λ. ανεμόπτερο). Η ώθηση προκαλείται από έναν κινητήρα, του οποίου ο ρόλος είναι να επιταχύνει τον αέρα που βρίσκεται μπροστά από το α. και να τον εκτοξεύει προς τα πίσω. Η εκτόξευση αυτή του αέρα προς την ουρά έχει ως αποτέλεσμα το α. να κινείται προς τα εμπρός χάρη στην αντίδραση. Toπιο απλό και κλασικό σύστημα προώθησης είναι οέλικας, του οποίου τα πτερύγια μπορούν να θεωρηθούν ως σύνολο περιστρεφόμενων πτερύγων που καθώς κινούνται μέσα στον αέρα προκαλούν αεροδυναμικές αντιδράσεις, οι οποίες μεταβάλλονται σε επιταχύνσεις του αέρα προς κατεύθυνση αντίθετη με την κίνηση του αεροσκάφους. Σύμφωνα με αυτή την απλή αρχή λειτουργίας, οέλικας αποτελεί σύστημα προώθησης με μεγάλη μηχανική απόδοση, δηλαδή απορροφά για τη δική της κίνηση ένα μικρό ποσοστό της ισχύος που προσφέρει ο κινητήρας (έως 5-10%). Δυστυχώς ο έλικας, εξαιτίας αεροδυναμικών φαινομένων, παρουσιάζει ένα σοβαρό μειονέκτημα: η ώθηση που παρέχει ελαττώνεται με την αύξηση της ταχύτητας πτήσης του α. και περιστροφής των πτερυγίων της. Για την αποφυγή αυτού του μειονεκτήματος δοκιμάστηκαν πολλά μέσα: μειωτήρες στροφών, έλικες με μεταβλητό βήμα στο έδαφος και σε πτήση, έλικες με σταθερό αριθμό στροφών (που ρυθμίζεται στην αρχή με το χέρι και αργότερα αυτόματα), έλικες μεγάλων ταχυτήτων με μικρή διάμετρο, έλικες με περισσότερα πτερύγια και έλικες ειδικής διατομής. Παρ’ όλα αυτά, τα α. έφτασαν σε ταχύτητες ελάχιστα ανώτερες των 700 χλμ. την ώρα. Προς την κατεύθυνση αυτή η τεχνική δεν κατόρθωσε να επιτύχει μεγαλύτερη πρόοδο, γιατί πέρα από το όριο αυτό ταχύτητας, η πτήση με ελικοφόρα αεροπλάνα είναι πρακτικά αδύνατη. Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης γνώρισε πολλές μεταβολές, για να βελτιωθεί η προσαρμογή του στις απαιτήσεις της αεροδυναμικής. Τέτοιες ήταν η προσθήκη αεροσυμπιεστών, ρυθμιζόμενων και αυτόματων, και η χρησιμοποίηση στροβιλοσυμπιεστών, οι οποίοι λειτουργούσαν με τα καυσαέρια της εξαγωγής και εξασφάλιζαν έτσι μεγάλα πλεονεκτήματα στη διατήρηση της ισχύος και σε μεγάλα ύψη, παρά την αραίωση του αέρα. Έγιναν ακόμα προσπάθειες, με καλά αποτελέσματα, να επανακτηθεί μέρος της ισχύος που χάνεται με τα καυσαέρια, με την κίνηση ενός στρόβιλου συνδεδεμένου στον ίδιο κινητήριο άξονα, ώστε να μεγαλώνει με αυτόν τον τρόπο η ροπή στρέψης. Επιπλέον, με τη βελτίωση της απόδοσης των καυσίμων –που έφτασαν σε υψηλό αριθμό οκτανίων– και με τις βελτιώσεις του έλικα και του κινητήρα, δημιουργήθηκαν προωθητικά συστήματα ισχύος περίπου 3.000 ίππων. Διαπιστώθηκε όμως ότι πέρα από αυτή την ισχύ, o κινητήρας εσωτερικής καύσης με έλικα δεν είναι πια αποδοτικός. Τα τελευταία χρόνια, με την εισαγωγή ενός κατάλληλου μειωτήρα στροφών ο έλικας προσαρμόστηκε στους στροβιλοαντιδραστήρες, δηλαδή κινητήρες με αποκλειστικά περιστρεφόμενα όργανα και όχι παλινδρομικής κίνησης, όπως οι εμβολοφόροι κινητήρες. Γεννήθηκε έτσι ο ελικοστρόβιλος, ο οποίος ξεπέρασε κατά πολύ το όριο ισχύος που είχε πραγματοποιηθεί με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, υπερβαίνοντας τους 7.000 ίππους. Ούτε όμως με τον ελικοστρόβιλο είναι δυνατόν να ξεπεραστούν τα 700 χλμ. την ώρα, εξαιτίας της ύπαρξης του προωθητικού έλικα. Αυτός, συνεπώς, o τύπος μπορεί να χρησιμοποιηθεί αποδοτικά μόνο σε επιβατικά αεροπλάνα και για ταχύτητες 500-600 χλμ. ωριαίως. Η εμφάνιση των στροβιλοαντιδραστήρων –που είναι ελαφροί, έχουν μικρό όγκο και μπορούν να δίνουν απευθείας μεγάλες ωθήσεις– έλυσε πρακτικά το πρόβλημα της προώθησης στην αεροναυτική, επιτρέποντας να πραγματοποιηθούν ηχητικές και υπερηχητικές ταχύτητες. Άλλα πλεονεκτήματα του κινητήρα είναι αυτά που αφορούν την ασφάλεια και το όριο ζωής του. Από το 1960 και μετά σημειώθηκε σημαντική πρόοδος, ειδικά στο θέμα της διάρκειας λειτουργίας μεταξύ δύο γενικών επιθεωρήσεων. Ο παλινδρομικός κινητήρας χρειάστηκε 20 χρόνια για να φτάσει ζωή 500 ωρών μεταξύ δύο γενικών επιθεωρήσεων, αλλά πολύ λιγότερο διάστημα για να φτάσει στο σημερινό όριο των 1.500 ωρών. Συγκριτικά μεγαλύτερη είναι η ζωή του στροβιλοαντιδραστήρα και του ελικοστρόβιλου, που στους τύπους για επιβατικά αεροπλάνα φτάνουν αντίστοιχα μέσο όρο ζωής 4.500 και 5.000 ώρες. Άτρακτος.Τα πρώτα α. δεν είχαν άτρακτο και η σύνδεση μεταξύ πτερύγων και πηδαλίων γινόταν με ένα σύστημα δοκών, τενόντων και ποικίλων άλλων συνδέσεων, που παρουσίαζαν ισχυρή αντίσταση στην κίνηση. Γρήγορα όμως η θέση του οδηγού προστατεύτηκε από ένα είδος κουβούκλιου, που ονομάστηκε θαλαμίσκος. Η υιοθέτηση της ατράκτου αποτέλεσε σημαντική πρόοδο για λόγους κατασκευής, χωρητικότητας και χρήσης. Στην άτρακτο, που αποκτούσε σιγά-σιγά σχήμα όλο και πιο αεροδυναμικό, υπάρχει θέση για το πλήρωμα, το φορτίο, τα χειριστήρια των πηδαλίων, για τον κινητήρα σχεδόν όλων των μονοκινητηρίων και σχεδόν για όλα σχεδόν τα αεροναυτιλιακά όργανα, όπως η πυξίδα, o ασύρματος και οι διάφοροι μετρητές. Μόνο σε ειδικούς τύπους α. είναι δυνατόν να μην υπάρχει άτρακτος. Κατά την κατασκευή της ατράκτου επιδιώκεται ο συνδυασμός της μέγιστης αντοχής με το ελάχιστο βάρος, και των καλύτερων συνθηκών χρησιμοποίησης του εσωτερικού χώρου με τη μικρότερη μετωπική διατομή. Ένας ειδικός τύπος ατράκτου αποτελείται από διαμήκη φορητά στοιχεία που λέγονται δοκοί όπως και στις πτέρυγες, καθώς και από εγκάρσιες δοκίδες, μεταξύ των οποίων μερικές αρκετά ισχυρές στα σημεία μεγαλύτερης καταπόνησης (φέρουσες δοκίδες). Άλλες δοκίδες αποτελούν τον σκελετό των διαφραγμάτων (σημαντικότερο είναι το προστατευτικό διάφραγμα πυρκαγιάς μεταξύ κινητήρα και θαλαμίσκου). Μια νεότερη μορφή ατράκτου είναι η λεγόμενη κελυφοειδής, όπου η ίδια η επικάλυψη αντέχει στις διάφορες καταπονήσεις, κι έτσι από τις ατράκτους αυτού του τύπου λείπουν και οι διαμήκεις και οι εγκάρσιες δοκίδες. Ουραίο πτερυγικό σύστημα.Η πτέρυγα από μόνη της δεν εξασφαλίζει ευστάθεια, εκτός από ορισμένες περιπτώσεις ειδικής κατατομής, γι’ αυτό χρειάζεται κάποιο στοιχείο ισορρόπησης. Αυτό αποτελείται από μια δεύτερη πτέρυγα, κατά κανόνα πολύ μικρότερη, που έχει τοποθετηθεί σε απόσταση τέτοια ώστε να διαθέτει μοχλοβραχίονα ικανό να εξασφαλίζει τη διαμήκη σταθερότητα του αεροσκάφους. Για την εγκάρσια ευστάθεια χρησιμοποιείται ένα δεύτερο επίπεδο, κατακόρυφο, συνδεδεμένο με το προηγούμενο. Το σύστημα των δύο αυτών σταθεροποιητών αποτελεί τις επιφάνειες ελέγχου που εξαιτίας της θέσης τους λέγονται ουραίο πτερυγικό σύστημα. Με τον εφοδιασμό των οργάνων αυτών με κινητά τμήματα –τα πηδάλια– γίνεται δυνατή η ρύθμιση της οριζόντιας και κατακόρυφης κίνησης του α., το οποίο έτσι μπορεί να ανεβαίνει, να κατεβαίνει και να αλλάζει διεύθυνση. Όπως είδαμε, το πτερυγικό σύστημα βρίσκεται συνήθως στην ουρά. Υπάρχουν όμως και διαφορετικές διατάξεις: αν το οριζόντιο πηδάλιο βρίσκεται στο μπροστινό μέρος του α., έχουμε τον τύπο canard (πάπια), αρκετά διαδεδομένο στα πρώτα χρόνια (και το α. που είχαν επινοήσει οι Ράιτ σε αυτό τον τύπο ανήκε) με τα κατακόρυφα πηδάλια συχνά στις άκρες της πτέρυγας. Τις λύσεις αυτού του τύπου ακολούθησαν πάλι τα υπερηχητικά α. Μια τέτοια λύση έχει προταθεί και για το αμερικανικό υπερηχητικό Μπόινγκ 2707. Συνήθως οι επιφάνειες ελέγχου συνιστούν ένα σύνολο δύο ορθογώνιων επιπέδων –και τότε λέγονται σταυροειδείς· μπορεί όμως να αποτελούνται από περισσότερα επίπεδα και προς τις δύο διευθύνσεις, όπως ήταν στα πρώτα Φαρμάν, ή να έχουν μόνο το οριζόντιο επίπεδο διπλό ή και πολλαπλό. Η δομή των επιφανειών ελέγχου είναι ίδια με αυτή της πτέρυγας. Τα κινητά πτερύγια, που στα πιο πολύπλοκα α. λειτουργούν με αυτόματους μηχανισμούς ελέγχου πτήσης, περιλαμβάνουν συχνά μια στατική ή δυναμική αντιστάθμιση για να μειωθεί η απαραίτητη για την κίνησή τους δύναμη. Για την αντιστάθμιση πιθανών ανωμαλιών στη θέση του α. (π.χ. όταν σταματήσει ένας κινητήρας σε πολυκινητήριο α.) υπάρχουν ειδικά πτερύγια διόρθωσης. Σύστημα προσγείωσης.Είναι το σύνολο των οργάνων που στηρίζουν το α. στο έδαφος και του επιτρέπουν να κινείται αφού προσγειωθεί. Το πρώτο α. των αδελφών Ράιτ απαρτιζόταν από απλά τροχοπέδιλα και η απογείωση γινόταν κατά κανόνα από ειδικές ράγες. Γρήγορα όμως εμφανίστηκαν συστήματα με τροχούς. Εκτός από εξαιρέσεις, το σύστημα ήταν τοποθετημένο όσο το δυνατόν πιο μπροστά για να ελαττώνεται ο κίνδυνος της ανατροπής και ως βοηθητικό στοιχείο υπήρχε ένα μικρό τροχοπέδιλο που ήταν τοποθετημένο κάτω από την ουρά: το α. στηριζόταν σε τρία σημεία, μια που το μπροστινό σύστημα χωριζόταν σε δύο μέρη. Μερικά αεροσκάφη, όπως το Βουαζέν 1914, έφεραν το κύριο σύστημα πίσω από το κέντρο βάρους και είχαν μπροστινούς τροχούς. Μια πρώτη βελτίωση στο σύστημα προσγείωσης επιτεύχθηκε με τη χρήση των αποσβεστήρων δόνησης (αμορτισέρ), που αρχικά αποτελούνταν από απλά φύλλα ελαστικού και σιγά-σιγά βελτιώθηκαν για να φτάσουμε στα σημερινά υδραυλικά συστήματα με λάδι και αέρα. Επιπλέον έγινε πρόβλεψη να εφοδιαστούν οι τροχοί με φρένα. Ο σπουδαιότερος όμως νεωτερισμός ήταν η κατασκευή ανασυρόμενου συστήματος προσγείωσης. Αυτό έγινε αναγκαίο εξαιτίας της συνεχούς αύξησης της ταχύτητας. Το σύστημα προσγείωσης, κι όταν ακόμα περικλειόταν σε καλύμματα αεροδυναμικά, αντιπροσώπευε πάντα ένα μεγάλο ποσοστό της μετωπικής επιφάνειας και έφτανε έως το 5% της ολικής αντίστασης. Με τους ανασυρόμενους τροχούς έγινε επιτέλους δυνατή η επίτευξη σε πτήση ενός τόσο αεροδυναμικού σχήματος, που το υδροπλάνο (το οποίο μέχρι το 1934 συναγωνιζόταν συχνά νικηφόρα το α.)δεν μπόρεσε ποτέ να φτάσει. Στα μονοκινητήρια το σύστημα προσγείωσηςβρίσκει τη φυσική του θέση στην πτέρυγα, που γι’ αυτόν και για άλλους λόγους τοποθετείται κατά κανόνα στη χαμηλότερη θέση. Στα πολυκινητήρια, αντίθετα, προτιμήθηκε η τοποθέτησή του στα σκαφίδια των κινητήρων, εκτός από τα αεριωθούμενα όπου εξακολουθεί να μπαίνει μέσα στην πτέρυγα ή στην άτρακτο. Σε πολλά μεταφορικά α. το ανασυρόμενο σύστημα τοποθετείται σε ειδικούς χώρους στα πλευρά της ατράκτου. Σήμερα, τα συστήματα προσγείωσης είναι περισσότερο πολύπλοκα, ειδικά στα αεροσκάφη μεγάλης χωρητικότητας, όπου κατά προτίμηση το κάθε στοιχείο περιλαμβάνει περισσότερους μικρούς τροχούς αντί ενός με μεγάλη διάμετρο. Για ειδικές χρήσεις του α. μελετήθηκαν ειδικά συστήματα προσγείωσης τα οποία προσανατολίζονταν για απογείωση και προσγείωση με πλάγιο άνεμο, αρθρωτά που επιτρέπουν τη λειτουργία σε οποιοδήποτε έδαφος, συστήματα με σκι για το χιόνι ή με υδροπτερύγια για το νερό. Τα ανεμόπτερα έχουν κατά κανόνα έναν μόνο τροχό, που αποσυνδέεται ή ανασύρεται κάτω από την άτρακτο, και ενισχύσεις στα άκρα της πτέρυγας. Στα σκάφη μεγάλης χωρητικότητας είναι πολύ διαδεδομένα σήμερα τα συστήματα τύπου τρίκυκλου, δηλαδή με δύο πρωτεύοντα στοιχεία πίσω από το κέντρο βάρους και ένα δευτερεύον στην πλώρη. Περίπου το 90% του βάρους του α. στηρίζεται επάνω στα πρωτεύοντα στοιχεία, τα οποία ανάλογα με το βάρος του α. μπορεί να έχουν έως τέσσερις τροχούς το καθένα. Το υπόλοιπο 10% του βάρους στηρίζεται στο μπροστινό στοιχείο, του οποίου κύριος προορισμός είναι η διεύθυνση του α. στο έδαφος. Το τρίκυκλο σύστημα προσγείωσης έχει το πλεονέκτημα να διατηρεί το α. οριζόντιο στο έδαφος και να επιτρέπει στον πιλότο μεγάλη ορατότητα. Η λύση αυτή παρουσιάζει σημαντικά πλεονεκτήματα, ιδίως από άποψη ασφάλειας και ευκολίας τροχοπέδησης κατά την προσγείωση. Μια άλλη λύση που έχει υιοθετηθεί αλλά μόνο σε στρατιωτικά αεροπλάνα, είναι το δίκυκλο σύστημα προσγείωσης. Με το σύστημα αυτό τοποθετούνται δύο ομάδες από πρωτεύοντες τροχούς κατά μήκος του άξονα της ατράκτου, και μικροί δευτερεύοντες τροχοί κάτω από τις πτέρυγες, οι οποίοι εξασφαλίζουν την ευστάθεια του α. στο έδαφος. Σχετικά με την ιστορία και τους πρωτοπόρους του α., βλ. λ. αεροναυτική, αεροπλοΐα. Αμερικανικό Lockheed Constellation, το οποίο χρησιμοποιήθηκε σε συγκοινωνιακές γραμμές από το 1945. Οι μακρύτερες διαδρομές που έκαναν αεροπλάνα με κινητήρες εσωτερικής καύσης χωρίς σταθμό και χωρίς να ανεφοδιαστούν εν πτήσει: 1) 1919, Άλτσοχ και Μπράουν: Νέα Γη (Καναδάς) – Ιρλανδία. 2) 1927, Λίντμπεργκ: Νέα Υόρκη – Παρίσι. 3) 1928, Φεράριν και Ντελ Πρέτε: Ρώμη – Τόουρους Βραζιλίας. 4) 1929, Κοστ και Μπελόντ: Παρίσι – Τσιτσιχάρ Κίνας. 5) 1933, Κόντος και Ρόσι: Νέα Υόρκη – Ραγιάκ Συρίας. 6) 1936, Γκρόμοφ, Γιουμάσεφ και Ντανίλιν: Μόσχα – Λος Άντζελες. 7) 1946, Ντέιβις: Περθ Αυστραλίας – Κολόμπους Οχάιο (ΗΠΑ). Το Fiat G-91, το πρώτο αεροπλάνο που σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε στην Ιταλία, μετά τον Β’ Παγκόσμιο πόλεμο. Εφοδιασμένο με κινητήρα αντίδρασης, έφτανε την ταχύτητα του ήχου. Το γερμανικό Fieseler Fi-156 Storch είχε μελετηθεί ειδικά για να απογειώνεται και να προσγειώνεται σε περιορισμένες εκτάσεις. Το πρώτο Fiat CR-32, καταδιωκτικό διπλάνο του Β’ Παγκοσμίου πολέμου, είναι γνωστό ιδίως για τις τολμηρές ακροβατικές πτήσεις του, επειδή ήταν ευέλικτο. Κλασικός αστεροειδής κινητήρας με σύστημα χρησιμοποίησης των καυσαερίων για την κίνηση στροβίλων συνδεδεμένων με τον κύριο άξονα. Στροβιλοκινητήρας που κινείται από έναν στρόβιλο ο οποίος έχει προσαρμοστεί απευθείας στον θάλαμο καύσης και έχει συνδεθεί με τον έλικα διαμέσου ενός ειδικού μειωτήρα στροφών. Το αεροπλάνο έχει αποδειχτεί εξαιρετικά χρήσιμο και σε τομείς όπως η γεωργία, για τη σπορά, τους ψεκασμούς και τη διασπορά λιπασμάτων. Μεταγωγικό στρατιωτικό αεροσκάφος τύπου Fairchild C-119, από τα πρώτα του είδους. Το γαλλικό τουριστικό αεροπλάνο Sud-Aviation-Horizon ήταν από τα πιο δημοφιλή στην εποχή του (1960-70). O έλικας εισχωρεί στον αέρα όπως η βίδα στο ξύλο. Δομή ουραίου πτερυγικού συστήματος, που εξασφαλίζει την ευστάθεια του αεροσκάφους. Μεταβολές στην κλίση των πτερυγίων έλικα με βήμα που ρυθμίζεται. Από αριστερά, ελάχιστο βήμα για την απογείωση· μέγιστο για την κανονική πορεία· μηδενικό για την εξουδετέρωση της έλξης· αντιστραμμένο για την τροχοπέδηση. Διάφορες θέσεις της πτέρυγας ως προς την άτρακτο. Δομή ατράκτου. Στο σχέδιο διακρίνεται, στο ακάλυπτο τμήμα, ο σκελετός της με τις διαμήκεις και εγκάρσιες δοκίδες Η άτρακτος ενός DC-9, αμερικανικού δικινητηρίου αεριοθουμένου. Φόρτωση αεροπορικού ταχυδρομείου. Το τετρακινητήριο αεριωθούμενο Douglas DC-8 αποτέλεσε σταθμό στην εποχή του. Το μοντέλο Α321 των αυστριακών αερογραμμών. Διάφορες θέσεις της πτέρυγας ως προς την άτρακτο. Σύγχρονο εργοστάσιο κατασκευής αεροπλάνων (φωτ. Ευρωπαϊκή Ένωση). Άποψη εργοστασίου κατασκευής αεροπλάνων στη Μ. Βρετανία. Εργοστάσιο αεριωθούμενων αεροπλάνων στο Λίνκεπινγκ της Σουηδίας. Τα υπερηχητικά αεροπλάνα τύπου Κόνκορντ, αν και ξεπερασμένης πλέον τεχνολογίας, χρησιμοποιούνται ακόμα και σήμερα για γρήγορες υπερατλαντικές πτήσεις.

* * *

το (Αερον.)

αεροσκάφος βαρύτερο από τον αέρα (αεροδύναμο), με σταθερές πτέρυγες. Προωθείται με κινητήρα αεριωθήσεως ή έλικα και οι δυνάμεις που τό στηρίζουν δημιουργούνται από την κίνηση τών πτερύγων του μέσα στον αέρα.

[ΕΤΥΜΟΛ. Ελληνογενές < αερόπλανος*, πρβλ. γαλλ. aeroplane].